미 해군 50만톤급 원자력 항공모함 보고서
The emphasis to date has been on the question of Nimitz-class versus smaller carriers. The Navy’s CVNX study, tasked to develop alternative carrier designs to the Nimitz, found the smaller carriers more vulnerable, less capable, and less cost effective than the Nimitz. Captain Stephen De- LaMater attributes the Nimitz's advantages over smaller carriers to “devastating” economies of scale.1 He recognizes that this suggests the possibility of additional advantages for a new carrier even larger than the Nimitz. But he finds against this alternative, citing such reasons as psychological factors, diminishing returns to scale, port restrictions, and lead ship costs. He also notes that there are no serious advocates of a larger carrier.
Economies of scale make the CVN preferable to smaller carriers2, but the advantages of size should not stop with the Nimitz. A larger carrier does indeed pose the problems Captain De- LaMater notes, yet she cannot properly be ruled out just because of them. She may also offer some major benefits. The question is how her advantages and disadvantages compare with those of alternative carriers. To this end, the present proposal is for serious consideration of a carrier substantially larger than the Nimitz, designed for improved survivability and increased cost effectiveness. This carrier, pictured on page 125, has the displacement of an ultra-large supertanker; for brevity it is called the ultra carrier.
The concept described here is not new to the Defense Department. An earlier non-nuclear version of this proposal was submitted to then-Secretary of Defense James R. Schlesinger in September 1975. After a minor revision, it was evaluated unfavorably by the Navy (DCNO Air Warfare) in April and by the Office of the Secretary of Defense (Director of Defense Research and Engineering) in September 1976, under Secretary of Defense Donald H. Rumsfeld. After substantial changes to meet criticisms raised in the evaluations, it was submitted to Defense Secretary Harold Brown in February 1977 in essentially its present form. The Navy responded in March 1977, again unfavorably. Noting that the revised proposal met several of the earlier criticisms, the finding was negative because of other unresolved problems, budget cuts, and a Defense Department policy at that time favoring the smaller V/STOL carriers.
Congress soon reopened the carrier question. In April 1977, the House Armed Services Committee opposed the V/STOL carrier aircraft program. In May 1977, the Senate Armed Services Committee called for a comprehensive Defense Department reevaluation of carrier alternatives. The reevaluation, which apparently did not include the ultra carrier, found in favor of “building another carrier of some kind,” according to Secretary of the Navy W. Graham Claytor, Jr.3
In 1979, maybe all the carrier alternatives— including the ultra carrier—will be evaluated.
The ultra carrier features very large displacement and deep draft to carry heavy tonnages of active and passive protection, and to exploit the protection of space as well as mass. Cost is minimized by an emphasis on low- technology, low-cost-per-ton structures and protection, and by settling for the slowest speed capabilities practical in a carrier designed to launch and recover conventional takeoff and landing (CTOL) aircraft. The ship is powered by a combined nuclear and conventional power plant. Nuclear propulsion is employed to give the ship long range at an acceptable cruise speed; conventional propulsion generates the boost for the higher speeds required for combat.
The ultra carrier design illustrated here displaces 500,000 tons fully loaded. (The Nimitz's combat load displacement is 93,400 tons.) Almost half of its light ship weight of 400,000 tons consists of active protection equipment and passive protection. Length is in the supertanker’s dimension, draft a little shallower, and hull beam even wider. Hull lines, similar although fatter than the Nimitz's, permit speeds much higher than a supertanker albeit slower than the Nimitz. The 280,000 shp. Nimitz-type nuclear main power plant provides long-range cruising at up to 23 knots. Augmentation by a 120,000 shp. conventional power plant provides 26 knots maximum speed in combat to accommodate CTOL aircraft landings in a dead calm. This speed is estimated to be adequate for takeoffs if present catapult throws are increased about 10%, with no change in catapult force. There is adequate space for the longer catapult runs. A total of six large-diameter propellers are protected within armored ducts. Multiple, heavily armored rudders are backed up by ducted bow and stern side thrusters for maneuverability and redundancy.
The 100,000-ton deadweight capacity includes a generously equipped and provisioned air wing of about 100 aircraft, conventional ship fuel for up to 30 days continuous operations at 26 knots, and large tonnages of ship munitions and other provisions. There is space for two air wings; but stationing two air wings on board would put too many expensive eggs in one basket. The ultra carrier’s survivability is substantially improved, but it is not invulnerable. The extra space is used instead for such purposes as more protective compartments and spaced armor, spacious maintenance facilities, crew quarters, and other amenities.
The wide hull houses a large hangar deck and a flight deck up to 400 feet wide. The large dimensions make possible an unorthodox flight deck configuration which contributes to increased protection and increased sortie capability. The four aircraft elevators, located centrally rather than peripherally, are sheltered under a heavily armored island hangar on the flight deck. Damage from a penetrating hit on this hangar is localized by armored hinged partitions between the elevators, leaving the elevators and the hangar deck below relatively unexposed to the elements and enemy fire. The flight deck hangar is flanked by separate port and starboard landing areas, and topped by a central command island. Space permits six catapults rather than the usual four. All elevators and the four catapults farthest forward can be occupied and operated concurrently with operations on both landing areas. (The ultra carrier and the Nimitz are compared in Table 1.)
Ship structure is primarily mild steel, costing less but weighing more than more advanced materials. The weight margin for armor and other protection is nevertheless very large; the structural mass contributes to protection, especially against shaped- charge weapons. (Weights for the ultra carrier are roughly estimated in Table 2.) Structural weight totals 160,000 tons, including internal decks and bulkheads but not protective partitions and compartments. This weight is more than double that of a comparable supertanker, reflecting the ultra carrier’s greater ship volume above the waterline, greater total deck area, and more demanding structural standards. The total estimated weight of the ship’s structure, propulsion, other equipment and facilities leaves 195,000 tons of the assumed total 400,000-ton light ship weight available for active and passive protection equipment.
The best allocation of available protective weight among the various kinds of active and passive protection is a matter for experts. The allocation shown here is purely illustrative. Active protection equipment is allowed 100,000 tons; active protection munitions are included in the 100,000-ton useful load. The remaining 185,000 tons allowed for passive protection includes compartments and armor, the latter for the hull sides and bottom, flight deck, flight deck hangar, command island, internal spaced armor, and for local protection of magazines, propulsion, and other vitals. Again, for low cost and good protection, the armor and protective structures are primarily mild steel. This steel is of course less effective per ton than hardened steel, alloy, or composite armor against weapons which can be better defeated by strength, toughness, or hardness than by mass; it may or may not be less effective per dollar, all things considered. Be that as it may, mild steel can provide substantial protection in the large tonnages contemplated here.
The passive protection of 185,000 tons is in addition to the protection provided by the 160,000 tons of the ship’s basic structure. Although that is a lot of protection, there is a lot of space to protect. Exterior surface totals about one million square feet and internal volume about 35 million cubic feet, about double the surface and quadruple the volume of the Nimitz. The large target area and moderate speed make the ultra carrier easy to hit, but hit probability with modern guided weapons is high against almost any ship. The idea is to withstand hits which cannot be avoided. Large size contributes to this capability in several ways: it facilitates dispersal of magazines and other vitals; puts more protective material between the carrier’s contents and the enemy; and allows more spaced armor and protective compartments, which increase the number of hits and/or the potency of the warheads required to disable the carrier by damage or flooding. No amount of passive protection can make the carrier invulnerable, but a large.
The total weight of passive protection material amounts to about 400 pounds per square foot of exterior surface or about 12 pounds per cubic foot of interior volume. If the passive protection were all concentrated in external armor encasing the flight deck and hull, the armor would average about ten inches thick. The protection can presumably be more effective, however, if distributed more uniformly throughout the ship volume, for example in spaced armor, compartments, and local protection around critical items. In that case a warhead might have to penetrate a total thickness of several feet of steel, in addition to the ship’s structure, to reach a magazine or other vital element buried up to 100 feet within the ship. But again, this type of protection can also be breached, at a cost. The 10,000 tons of active protection equipment is in addition to defensive fighters in the air wing. Its allocation among antiaircraft artillery (AAA), surface-to-air missiles (SAMs), antisubmarine and other such weapons is again a matter for experts.
Table 3 presents rough and incomplete estimates of the ultra carrier’s procurement costs. They exclude nuclear propulsion and electronics costs, assumed here to be the same for the ultra carrier and the CVN. They also exclude nonrecurring lead ship costs such as R&D, tooling, and investment in new construction and support facilities, treated briefly below. The items figured here total about $800 million (1976 dollars)—presumably comparable to the corresponding CVN items, within a few hundred million dollars. If this is so, total procurement cost of the ultra carrier should be in the same vicinity as the CVN’s, including nuclear propulsion and electronics but excluding nonrecurring lead ship costs. Be that as it may, carrier procurement cost is a very small fraction of total carrier system cost, which includes life-cycle costs of the carrier, its air wing, and all associated escorts, support ships, and facilities.6 The case for or against the ultra carrier may hinge primarily on considerations other than its procurement cost.
The ultra carrier admittedly poses serious problems in construction, maintenance, repair, and replenishment, primarily because of its deep light ship draft and very large light ship displacement. Its draft is too deep for some harbors and for most or all existing shore dry docks and loading docks. Its dimensions are too large and light ship displacement too great for any existing floating dry dock. New facilities are thus required for ultra carrier construction and support; yet new shore facilities may be prohibitively expensive, considering the costs of constructing and maintaining shore docks and access channels accommodating a light ship draft of over 60 feet. This carrier proposal features new floating dry docks for ultra carrier construction and overhaul, a high degree of ultra carrier self-sufficiency in other maintenance and repair, and heavy reliance on underway replenishment in both peace and war.
The ultra carrier dry dock must accommodate a hull length of about 1,300 feet, a beam of 280 feet, and clearances for construction and overhaul equipment. It must be stressed for 400,000-ton capacity. By my calculations these requirements can be met with a floating dry dock structure primarily of reinforced prestressed concrete, costing well under $100 million (1976 dollars). Concrete fatigue and stress corrosion problems can be minimized by confining the dock to sheltered deep-water harbors to avoid exposure to the stresses of heavy seas. A production run of two or more ultra carriers requires at least two such facilities, one for ultra carrier construction and the other for overhaul and nuclear refueling. (These dry docks were not included in the ultra carrier proposals submitted to the Defense Department.)
The ultra carrier has the space and weight capacity to carry the personnel, equipment, spares, and other supplies needed for self-sufficiency in nearly all maintenance and repair activities conducted afloat. This requires more generous manning, equipping, and provisioning than customary in carriers, but saves on repair ship requirements and maximizes carrier time on station in peace and war. To this end, crews are rotated between sea and shore duty via airlift or other transport, returning the ultra carrier to home port for dry-docking only. External hull inspection and defouling employ the submerged cleaning and maintenance platform (SCAMP) system used on some supertankers. Minor underwater hull and propulsion system damage is repaired by caissons designed for the purpose.
The ultra carrier is replenished at sea or in deep-water harbors by ship-to- ship transfer from oilers, ammo ships, and cargo ships; packaged cargo is transferred via crane or crane helicopters. The latter are expensive to procure and operate, but Navy tests found them very productive for shuttling prepackaged slung loads over short distances. A modest helicopter force may suffice for nearly all the ultra carrier’s dry cargo needs in a given theater in peace and war and probably at an acceptable cost. The large capacity of the ultra carrier permits relatively infrequent replenishment, albeit ln correspondingly large tonnages.
The construction and support concepts outlined above require departures from customary procedures and investments in new facilities and equipment. More ships are required for peacetime replenishment than customary. Considerable R&D is required to develop and implement these concepts, as well as to design the ultra carrier, all of which add to initial and operating costs.
On the other hand, the ultra carrier also offers some savings: repair ship requirements are minimized; the high level of active protection aboard the ultra carrier minimizes the need for fighter protection (releasing more of the air wing for attack and other primary missions) and the need for active protection by escort ships (reducing requirements for such ships in the earner task force); its large capacity per- turns wartime operations without replenishment for several weeks (if the provisioning has been kept at or near foil levels in peacetime); it spends cost of its time on station, maximizing early wartime availability in that theater; and relatively high survivability and high sortie capability contribute to high wartime effectiveness. Thus one ultra carrier may conceivably fie equivalent in combat to two or three CVNs or other carriers.
출처: Fort, Donald "Ultracarrier" Proceedings of the US Naval Institute (December 1978)
https://www.usni.org/magazines/proceedings/1978/december/professional-notes
지금까지 니미츠급 대 소형 항공모함의 문제에 중점을 두었습니다. Nimitz에 대한 대체 항공모함 설계를 개발하는 임무를 맡은 해군의 CVNX 연구는 소형 항공모함이 Nimitz보다 더 취약하고 능력이 낮으며 비용 효율성이 낮다는 것을 발견했습니다. Stephen De-LaMater 대령은 소형 항모에 비해 Nimitz의 이점이 "엄청난" 규모의 경제 때문이라고 생각합니다. 그는 이것이 Nimitz보다 더 큰 새로운 항모에 추가 이점이 있을 가능성을 시사한다는 점을 인식하고 있습니다. 그러나 그는 심리적 요인, 규모에 대한 수익 감소, 항만 제한 및 리드 선박 비용과 같은 이유를 인용하여 이 대안에 반대합니다. 그는 또한 더 큰 항공사를 진지하게 옹호하는 사람이 없다고 지적합니다.
규모의 경제로 인해 CVN은 소형 캐리어보다 선호되지만 크기의 이점은 Nimitz에서 멈추지 않아야 합니다. 더 큰 항공모함은 De-LaMater 대령이 언급한 문제를 실제로 제기하지만, 단지 문제 때문에 그녀를 적절하게 배제할 수는 없습니다. 그녀는 또한 몇 가지 주요 이점을 제공할 수 있습니다. 문제는 그녀의 장점과 단점이 다른 항공사와 어떻게 비교되는지 입니다. 이를 위해 현재의 제안은 Nimitz보다 훨씬 더 큰 항공모함을 심각하게 고려하여 향상된 생존성과 비용 효율성을 위해 설계되었습니다. 125페이지에 있는 이 운반선은 초대형 초대형 유조선의 배수량을 가지고 있습니다. 간결하게 울트라 캐리어라고합니다.
여기에 설명된 개념은 국방부에 새로운 것이 아닙니다. 이 제안의 이전 비핵 버전은 1975년 9월 당시 국방장관 James R. Schlesinger에게 제출되었습니다. 약간의 수정 후 4월에 해군(DCNO Air Warfare)과 미 국방부에서 불리한 평가를 받았습니다. 1976년 9월 국방장관(Defense Research and Engineering Director), 국방장관 Donald H. Rumsfeld. 평가에서 제기된 비판에 부응하기 위해 실질적인 변경을 거친 후 1977년 2월 본질적으로 현재의 형태로 해롤드 브라운 국방장관에게 제출되었습니다. 해군은 1977년 3월에 다시 불리한 반응을 보였습니다. 수정된 제안이 이전의 몇 가지 비판을 충족했다는 점에 주목하면서 그 결과는 해결되지 않은 다른 문제, 예산 삭감 및 당시 국방부의 소규모 V/STOL 항공모함을 선호하는 정책 때문에 부정적이었습니다.
의회는 곧 항모 문제를 다시 열었습니다. 1977년 4월 하원 군사위원회는 V/STOL 항공모함 프로그램에 반대했습니다. 1977년 5월 상원 군사위원회는 항공모함 대안에 대한 종합적인 국방부 재평가를 요구했습니다. 해군 장관 W. Graham Claytor, Jr.3에 따르면 울트라 항공모함을 포함하지 않은 것으로 보이는 재평가는 "어떤 종류의 다른 항공모함 건조"에 찬성하는 것으로 나타났습니다.
1979년에는 울트라 캐리어를 포함한 모든 캐리어 대안이 평가될 것입니다.
울트라 캐리어는 매우 큰 변위와 깊은 흘수를 특징으로 하여 능동 및 수동 보호의 무거운 톤수를 운반하고 공간 및 질량 보호를 활용합니다. 저기술, 톤당 비용이 낮은 구조 및 보호에 중점을 두고 CTOL(재래식 이륙 및 착륙) 항공기를 이륙 및 복구하도록 설계된 항공모함에서 실용적인 가장 느린 속도 기능에 안주함으로써 비용을 최소화합니다. 선박은 원자력과 재래식을 결합하여 동력을 공급받습니다. 핵 추진은 수용 가능한 순항 속도로 장거리 선박을 제공하기 위해 사용됩니다. 재래식 추진력은 전투에 필요한 더 빠른 속도를 위한 부스트를 생성합니다.
여기에 표시된 울트라 캐리어 설계는 만재 배수량 500,000톤입니다. (Nimitz의 전투 적재 배수량은 93,400톤입니다.) 400,000톤이라는 경함 중량의 거의 절반이 능동 보호 장비와 수동 보호 장비로 구성되어 있습니다. 길이는 초대형 유조선의 치수이며 흘수는 약간 더 얕고 선체 빔은 더 넓습니다. 선체 라인은 Nimitz보다 뚱뚱하지만 비슷하지만 Nimitz보다 느리지만 초대형 유조선보다 훨씬 빠른 속도를 허용합니다. 280,000 ship 마력. Nimitz 유형의 원자력 주 동력은 최대 23노트의 장거리 순항을 제공합니다. 120,000 ship 마력 추가로 증가. 재래식 동력은 CTOL 항공기가 고요하게 착륙할 수 있도록 전투에서 최대 26노트의 속도를 제공합니다. 이 속도는 캐터펄트 힘의 변화 없이 현재 캐터펄트가 약 10% 증가한 경우 이륙에 적합한 것으로 추정됩니다. 더 긴 캐터펄트 실행을 위한 충분한 공간이 있습니다. 총 6개의 대구경 프로펠러가 장갑 덕트 내에서 보호됩니다. 여러 개의 중장갑 방향타는 덕트가 있는 활과 선미 측면 추진기로 뒷받침되어 기동성과 중복성을 제공합니다.
100,000톤의 deadweight 용량에는 약 100대의 항공기로 구성된 관대하게 장비되고 준비된 항공단, 26노트에서 최대 30일 동안 연속 작동할 수 있는 재래식 함정 연료, 대량의 탄약 및 기타 보급품이 포함됩니다. 두 개의 항공단을 위한 공간이 있습니다. 그러나 두 개의 항공단을 함정에 배치하면 한 바구니에 너무 많은 값비싼 계란을 담을 수 있습니다. 울트라 캐리어의 생존력은 크게 향상되지만 무적은 아닙니다. 여분의 공간은 더 많은 보호 구획 및 간격 장갑, 넓은 유지 보수 시설, 승무원 숙소 및 기타 편의 시설과 같은 목적으로 대신 사용됩니다.
넓은 선체에는 대형 격납고 데크와 최대 400피트 너비의 비행 데크가 있습니다. 큰 치수는 방어력을 높이고 출격 능력을 높이는 비정통적인 비행 갑판 구성을 가능하게 합니다. 주변이 아닌 중앙에 위치한 4대의 항공기 엘리베이터는 비행 갑판의 중무장 섬 격납고 아래에 있습니다. 이 격납고에 대한 관통 공격으로 인한 피해는 엘리베이터 사이의 경첩이 달린 장갑 칸막이에 국한되어 엘리베이터와 그 아래의 격납고 데크가 상대적으로 요소와 적의 사격에 노출되지 않도록 합니다. 비행 갑판 격납고는 별도의 항구와 우현 착륙 구역이 측면에 있으며 중앙 지휘 섬이 꼭대기에 있습니다. 공간은 일반적인 4개가 아닌 6개의 캐터펄트를 허용합니다. 모든 엘리베이터와 가장 앞쪽에 있는 4개의 캐터펄트는 양쪽 착륙 구역에서 작업과 동시에 점유 및 작동될 수 있습니다. (Ultra 캐리어와 Nimitz를 표 1에 비교하였다.)
선박 구조는 주로 연강으로, 비용은 적게 들지만 고급 재료보다 무게가 더 나갑니다. 그럼에도 불구하고 갑옷 및 기타 보호 장치의 무게 여유는 매우 큽니다. 구조적 질량은 특히 성형 충전 무기에 대한 보호에 기여합니다. (Ultra Carrier의 무게는 대략적으로 표 2에 나와 있습니다.) 구조적 무게는 내부 데크와 격벽을 포함하여 총 160,000톤이지만 보호 칸막이와 격실은 제외됩니다. 이 중량은 동급 초대형 유조선의 두 배 이상이며, 흘수선 위의 울트라 캐리어의 더 큰 선박 부피, 더 큰 총 데크 면적 및 더 까다로운 구조 표준을 반영합니다. 선박 구조, 추진 장치, 기타 장비 및 시설의 총 예상 중량은 능동 및 수동 보호 장비에 사용할 수 있는 총 경량 선박 중량 400,000톤 중 195,000톤을 남깁니다.
다양한 종류의 능동 및 수동 보호 중에서 사용 가능한 보호 중량을 가장 잘 할당하는 것은 전문가의 문제입니다. 여기에 표시된 할당은 순전히 예시입니다. 활성 보호 장비는 100,000톤이 허용됩니다. 능동방어탄은 유효하중 100,000톤에 포함됩니다. 나머지 185,000톤은 수동 방호용으로 허용되며 선체 측면과 바닥, 비행 갑판, 비행 갑판 격납고, 사령부, 내부 공간 장갑, 탄창, 추진 장치 및 기타 중요한 부품의 국지적 보호를 위한 구획 및 장갑을 포함합니다. 다시 말하지만 저렴한 비용과 우수한 보호를 위해 갑옷과 보호 구조는 주로 연강입니다. 물론 이 강철은 질량보다 강도, 인성 또는 경도로 더 잘 물리칠 수 있는 무기에 대해 강화 강철, 합금 또는 복합 갑옷보다 톤당 덜 효과적입니다. 그것은 모든 것을 고려하여 달러당 덜 효과적일 수도 있고 그렇지 않을 수도 있습니다. 그렇더라도 연강은 여기에서 고려되는 큰 톤수에서 상당한 보호를 제공할 수 있습니다.
185,000톤의 패시브 보호는 160,000톤의 선박 기본 구조가 제공하는 보호에 추가됩니다. 그것은 많은 보호이지만 보호해야 할 공간이 많습니다. 외부 표면은 약 100만 평방피트이고 내부 부피는 약 3500만 입방피트로 표면의 약 두 배, Nimitz 부피의 네 배입니다. 넓은 표적 영역과 적당한 속도로 울트라 캐리어를 쉽게 공격할 수 있지만 현대식 유도 무기의 명중 확률은 거의 모든 선박에 대해 높습니다. 아이디어는 피할 수 없는 타격을 견디는 것입니다. 크기가 크면 여러 가지 방법으로 이 기능에 기여합니다. 캐리어의 내용물과 적 사이에 더 많은 보호 재료를 넣습니다. 그리고 더 많은 간격의 장갑과 보호 구획을 허용하여 손상이나 침수로 인해 항모를 무력화시키는 데 필요한 탄두의 명중 수 및/또는 효능을 증가시킵니다. 아무리 소극적 보호를 해도 캐리어를 무적 상태로 만들 수는 없지만 그 정도는 큽니다.
수동 보호 재료의 총 중량은 외부 표면의 평방 피트당 약 400파운드 또는 내부 부피의 입방 피트당 약 12파운드입니다. 수동 보호 장치가 모두 비행갑판과 선체를 감싸는 외부 장갑에 집중되어 있다면 장갑의 두께는 평균 약 10인치가 될 것입니다. 그러나 예를 들어 이격 장갑, 구획 및 중요 항목 주변의 국부 보호와 같이 선박 전체에 보다 균일하게 분산되면 보호가 더 효과적일 수 있습니다. 이 경우 탄두는 함선 내부 최대 100피트에 묻혀 있는 탄창이나 기타 중요한 요소에 도달하기 위해 함선 구조 외에도 총 두께 몇 피트의 강철을 관통해야 할 수 있습니다. 그러나 다시 말하지만, 이러한 유형의 보호는 대가를 치르고 위반될 수도 있습니다. 10,000톤의 능동 보호 장비는 공군의 방어 전투기에 추가됩니다. 대공포(AAA), 지대공 미사일(SAM), 대잠수함 및 기타 무기에 대한 할당은 다시 전문가의 문제입니다.
표 3은 울트라 캐리어 조달 비용의 대략적이고 불완전한 추정치를 나타냅니다. 여기에는 울트라 캐리어와 CVN에 대해 동일한 것으로 가정된 핵 추진 및 전자 비용이 제외됩니다. 또한 R&D, 툴링, 신축 및 지원 시설에 대한 투자와 같이 반복되지 않는 리드 선박 비용은 제외되며 아래에서 간략히 설명합니다. 여기에서 계산된 항목은 총 약 8억 달러(1976 달러)로, 아마도 수억 달러 내에서 해당 CVN 항목과 비슷할 것입니다. 그렇다면 울트라 캐리어의 총 조달 비용은 핵 추진 및 전자 장치를 포함하지만 반복되지 않는 선도 선박 비용을 제외하고 CVN과 거의 동일해야 합니다. 항공모함 조달 비용은 항공모함, 항공단, 모든 관련 호위함, 지원함 및 시설의 수명 주기 비용을 포함하는 전체 항공모함 시스템 비용의 아주 작은 부분입니다. 울트라 캐리어에 대한 반대는 주로 조달 비용 이외의 고려 사항에 달려 있습니다.
울트라 캐리어는 주로 깊은 경선 흘수와 매우 큰 경선 변위로 인해 건설, 유지 보수, 수리 및 보충에 심각한 문제를 제기합니다. 흘수는 일부 항구와 대부분의 또는 모든 기존 해안 드라이 도크 및 하역 도크에 비해 너무 깊습니다. 크기가 너무 크고 경량 선박 변위가 기존 플로팅 드라이 도크에 비해 너무 큽니다. 따라서 울트라 캐리어 건설 및 지원을 위해 새로운 시설이 필요합니다. 그러나 새로운 해안 시설은 60피트가 넘는 경선 흘수를 수용하는 해안 도크와 접근 수로를 건설하고 유지하는 비용을 고려할 때 엄청나게 비쌀 수 있습니다. 이 항공모함 제안은 울트라 항공모함 건조 및 정밀 검사를 위한 새로운 플로팅 드라이 도크, 기타 유지 보수 및 수리에서 고도의 항공모함 자급자족, 평화와 전쟁 모두에서 진행 중인 보충에 크게 의존하는 것을 특징으로 합니다.
울트라 캐리어 드라이 도크는 약 1,300피트의 선체 길이, 280피트의 빔, 건설 및 정비 장비를 위한 여유 공간을 수용해야 합니다. 400,000톤 용량을 위해 응력를 받아야 합니다. 내 계산에 따르면 이러한 요구 사항은 주로 강화 프리스트레스 콘크리트로 된 플로팅 드라이 도크 구조로 충족될 수 있으며 비용은 1억 달러(1976 달러) 미만입니다. 콘크리트 피로 및 응력 부식 문제는 거센 바다의 응력에 대한 노출을 피하기 위해 도크를 보호된 심해 항구에 한정함으로써 최소화할 수 있습니다. 2척 이상의 울트라 항모를 생산하려면 울트라 항모 건설을 위한 시설과 분해 검사 및 핵 연료 보급을 위한 시설이 최소 2개 이상 필요합니다. (이 드라이독은 국방부에 제출한 울트라 항모 제안서에 포함되지 않았다.)
울트라 캐리어는 해상에서 수행되는 거의 모든 유지 보수 및 수리 활동에서 자급 자족하는 데 필요한 인력, 장비, 예비 부품 및 기타 공급품을 운반할 수 있는 공간과 중량을 갖추고 있습니다. 이것은 항공모함에서 관례적인 것보다 더 많은 인력, 장비 및 준비가 필요하지만, 수리 선박 요구 사항을 절약하고 평화와 전쟁에서 항공모함 주둔 시간을 최대화합니다. 이를 위해 승무원은 공수 또는 기타 운송을 통해 바다와 해안 근무 사이를 순환하며 드라이 도킹을 위해 울트라 캐리어를 홈 포트로 반환합니다. 외부 선체 검사 및 오염 제거는 일부 초대형 유조선에 사용되는 SCAMP(Submerged Cleaning and Maintenance Platform) 시스템을 사용합니다. 경미한 수중 선체 및 추진 시스템 손상은 목적에 맞게 설계된 케이슨으로 수리됩니다.
미 해군 50만톤급 원자력 항공모함 보고서 - 군사 마이너 갤러리
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